Janna Vardanyan: “Şimal-Cənub magistralı işə salınanadək Ermənistanın bu layihədə iştirakı formal olacaq”


İran 2016-cı ildən təşəbbüskarı olduğu Fars körfəzi-Qara dəniz nəqliyyat dəhlizi layihəsinə Azərbaycanın cəlb olunması istiqamətində mühüm addım atıb. İranın Avtomobil Yolları və Nəqliyyat Təşkilatının rəhbəri Cavad Hedayatinin ISNA agentliyinə verdiyi məlumata görə, İran, Azərbaycan və Gürcüstan Fars körfəzini Qara dənizlə birləşdirən tranzit marşrutu işə salırlar.

İran rəsmisi bildirib ki, bu məsələ ilə bağlı üçtərəfli saziş əldə olunub. Razılaşmaya əsasən, İran Astarasından Azərbaycana və daha sonra Gürcüstan limanlarına, oradan isə Bolqarıstana və Şərqi Avropanın digər ölkələrinə sınaq tranzit həyata keçiriləcək. Marşrutla ilk yüklərin 2022-ci ilin martına qədər yola salınması nəzərdə tutulur.

Hedayati bildirib ki, bu marşrut Şərqi və Cənubi Asiya ölkələrini Şərqi Avropa ilə birləşdirərək onlara böyük fayda gətirəcək: “Bu, İran üçün də vacibdir, çünki Avropa İran neft-kimya məhsullarının ixrac məntəqələrindən biridir”.

Qeyd edək ki, bu layihənin reallaşması Avropa ilə ticarət etmək üçün İranın Ermənistan ərazisilə Gürcüstana yeni yol çəkməsilə bağlı Yerevanın gözləntilərinin üzərindən xətt çəkir. Ermənistan hökumətindən hələlik İranın qərarına rəsmi münasibət açıqlanmayıb. Lakin ölkə mediasında bu qərar böyük rezonansa, müzakirələrə səbəb olub. Belə müzakirələr çərçivəsində “Sputnik Armenia”ya danışan iranşünas Janna Vardanyan bildirib ki, Ermənistan bu layihənin bərabərhüquqlu üzvü olsa da, bu, hələ marşrutun məhz onun ərazisindən işə salınacağı demək deyil: “İrəvan layihədə mühüm rolu öz ərazisində nəqliyyat problemlərini həll edib, Şimal-Cənub avtomagistralının tikintisini başa çatdırdıqdan sonra oynaya biləcək”.

Газопровод Иран - Армения, электричество в обмен на газ - 08.02.2016, Sputnik Армения

Vardanyanın fikrincə, İran rəsmisinin məlum açıqlaması hələ Ermənistanın layihədən kənarda qalması da demək deyil: “İranın əslində planı beləydi ki, nəqliyyat dəhlizi ilə bağlı Bolqarıstanın paytaxtı Sofiyada imzalanacaq sazişi beş deyil, altı ölkə (Azərbaycan, Ermənistan, İran, Gürcüstan, Yunanıstan və Bolqarıstan) nümayəndələri imzalayacaq. Ermənistan marşrutu logistika və infrastruktur nöqteyi-nəzərindən tam əlverişli olmasa da, o, hər bir halda İrana lazımdır. Tehrana Ermənistan ərazisindən Rusiya və Avropaya yüklərini çatdıracaq alternativ yolun olduğunu bilmək çox vacibdir. Hazırda Rusiya ilə ticarətin çox böyük hissəsi Azərbaycan, Avropa ilə ticarət isə Türkiyə üzərindən reallaşır. Ermənistanı bu layihədə rolu necədir - bu, başqa məsələdir. Açıq görünür ki, bizim ölkəmiz layihənin digər iştirakçıları ilə müqayisədə yolların funksionallığı baxımdan uduzur. Buna görə də İrəvan layihədə əsl çəkisini Şimal-Cənub magistralı işə salındıqdan sonra əldə edə biləcək”.

İranşünas xanım açıq bildirir ki, Şimal-Cənub magistralı işə salınanadək Ermənistanın bu beynəlxalq əhəmiyyətli layihədə iştirakı formal olaraq qalacaq və bu vəziyyəti dəyişmək mümkün deyil. Adı çəkilən avtomagistralın işə salınması isə yaxın beşillikdə real görünmür. Bu il sentyabrın 24-də hökumətin iclasında Nikol Paşinyan Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi üzrə avtomobil yolunun tikintisinin bərpa olunacağını açıqlayıb. Onun dediklərindən məlum olub ki, yolun Sisyan-Kacaran hissəsinin tikintisi üçün torpaq alınması və sair prosedurların 2022-ci ilin sonunadək başa çatdırılması və ondan sonra tender elan olunması nəzərdə tutulur. Hökumət iclasında Ermənistanın magistral yolun tikintisinə büdcədən ümumilikdə 474,3 milyard dram, haradasa 1 milyard dollara yaxın vəsait ayırmaq niyyətində olduğu açıqlanıb. Bu, 560 km-lik beynəlxalq standartlara uyğun çəkilməli olan yolun maliyyə dəyərinin yarısını belə ödəməyən bir məbləğdir. Üstəlik, indiki iqtisadi imkanlarla Ermənistanın bu vəsaiti ayıra biləcəyi böyük şübhə altındadır.

Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin 1-ci hissəsi üzrə tikinti işi tamamlanıb | Report.az

Ümumiyyətlə, Şimal-Cənub magistralının işlək hala gətirilməsi üçün 2 milyard dollardan yuxarı investisiya yatırılması tələb olunur. Buna nə Ermənistanın özünün, nə də İranın imkanı çatır. Hətta imkanı çatsa belə, İran Rusiyanın başı üzərindən Ermənistanda belə böyük layihəni əldə edə bilməz. Eyni sözləri ermənilərin ümid bağladıqları Çinlə bağlı da deyə bilərik. İnfrastruktura yönəlik böyük investisiya layihələrini Pekin yalnız o ölkələrdə maliyyələşdirir ki, onları iqtisadi-siyasi baxımdan özündən asılı vəziyyətə salmaq imkanları olsun. Ermənistana münasibətdə isə Çinin Rusiyanın üzərindən keçib İrəvanı öz təsirinə salması, yaxud salmaq istəməsi real görünmür. Ermənistan elə yağlı tikə deyil ki, Çin ona görə Moskva ilə konfliktə getsin.

Son vaxtlar Ermənistanın Şimal-Cənub yolunun maliyyələşdirilməsi üçün Avropa Birliyinə ümidlərinin artdığı açıq hiss olunur. Yaxın 4 ildə Ermənistana 5 milyard avro yatırım etməyi planlaşdıran Avropa Birliyinin planlarının nə qədər uğurlu olacağı böyük şübhə altındadır. Hər halda, Rusiyanın Avropa və ABŞ-ın Ermənistanda nüfuzunu kəskin artıracaq bu planın reallaşmasına rahatlıqla yol verəcəyi ehtimalını yüksək qiymətləndirmək mümkün deyil.

Qeyd edək ki, 2016-cı ildə İran Fars körfəzi-Qara dəniz nəqliyyat dəhlizi təşəbbüsünü irəli sürdükdən sonra işçi qrupun 5 iclası keçirilib: Tehranda, Sofiyada, Tiflisdə, Tehranda və İrəvanda. Sonuncu görüş zamanı İran tərəfindən iştirakçılara imzalanacaq sazişin layihəsi təqdim olunub. Saziş layihəsinin mətni tam razılaşdırıldıqdan sonra Sofiyada onun imzalanması nəzərdə tutulur. İndiyədək Ermənistana görə layihədə iştiraka maraq göstərməyən Azərbaycan artıq rahatlıqla bu prosesə qoşulur. Özü də Ermənistanı məyus edəcək bir potensialla: Azərbaycan Xəzər dənizi və İran istiqamətindən gələcək yükləri ötürmək üçün öz ərazisində zəruri olan bütün infrastrukturu yaradıb. Azərbaycanın Xəzər sahilindəki Ələt limanının ötürücülük gücü 15 milyon tondur, zəruri halda 25 milyon tona qədər artırmaq mümkündür. Digər tərəfdən, Azərbaycan İrandan dəmiryolu ilə gələcək yükləri ötürmək üçün stansiya və anbarları da tikib başa çatdırıb. Hətta Bakı İranın şimal bölgəsində dəmiryol sistemini Fars körfəzindən gələn xətlə birləşdirməsi üçün Tehrana 500 milyon dollar kredit də ayırıb. Azərbaycan Bakıdan İran sərhədinə qədər olan avtomobil yolunu ən müasir tələblərə cavab verən səviyyədə yenidən qurub. Bakıdan Gürcüstana gedən magistralda genişlənmə işləri yekunlaşmaq üzrədir. Bakıdan Rusiya sərhədinə gedən magistralda da işlər böyük sürətlə davam etdirilir. Azərbaycanın həm Gürcüstan, həm də Rusiya istiqamətində mövcud dəmiryol sistemində də yenidənqurma işləri sürətlə aparılmaqdadır. Bu proses yekunlaşmasa belə, Azərbaycan Şimal-Cənub dəhlizi ilə yükdaşımaların xeyli hissəsini dəmiryolu ilə reallaşdırmaq imkanına sahibdir. Ermənistanın isə öz dəmiryol infrastrukturu ilə belə imkanı yaxın onillikdə belə olmayacaq. Bu, yalnız o zaman mümkündür ki, Azərbaycanın təklifini qəbul edib Zəngəzur dəhlizinin reallaşmasına şərait yaratsın. Zəngəzur dəhlizi ilə bağlı razılaşma olarsa, Ermənistan Azərbaycanla kommunikasiyaların açılması nəticəsində Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi çərçivəsində dəmiryol daşımalarının iştirakçısına çevrilə bilər.

Məhərrəmlik üzərindən həyata keçirilən təhlükəli oyun...

Asif Nərimanlı: “Əsas qazanan tərəf Azərbaycandır...”

Siyasi şərhçi Asif Nərimanlı bildirir ki, İranla Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi layihəsində razılaşma əldə etməklə Bakı İrəvanın yeganə alternativini əlindən aldı: “İran, Azərbaycan və Gürcüstan Fars körfəzi-Qara dəniz marşrutu üzərində razılaşdı: beləliklə, Azərbaycan Fars körfəzi (Ərəbistan dənizi və Hind okeanı) ilə Qara dəniz arasındakı daşımalarda əsas tranzit olacaq. Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat layihəsinin Qərb marşrutunun (Qafqaz-Fars körfəzi) genişləndirilmiş (Fars körfəzi-Qara dəniz) forması olan bu layihənin icrası üçün vaxtilə Tehrandan Bakıya təkliflər edilirdi, lakin xüsusilə İranın Türkiyə marşrutuna alternativin yaradılması planı Azərbaycanın tərəddüdlərinə səbəb olurdu. İndi situasiya dəyişib: II Qarabağ müharibəsindən sonra Türkiyənin əsas təşəbbüskarı olduğu 3+3 formatı İranı da öz daxilində görür və Ankaranın özü də Hind okeanına çıxış üçün bu dəhlizdən istifadə edə bilər”.

A.Nərimanlının sözlərinə görə, İran bu dəhlizlə Avropa bazarına çıxış imkanını şaxələndirməyi düşünür: “Hərçənd, razılaşmanın hər üç tərəfi sanksiyaların dəhlizin potensial daşımalarına problem yarada biləcəyi perspektivini də anlayırlar. Bu baxımdan, Tehranın bu dəhliz üzərindən əldə etmək istədiyi iki qazanc var. Birincisi, müharibədən sonra Cənubi Qafqazda oyundan kənarda qalmayacaq. İkincisi, ”Bir kəmər, Bir yol" layihəsinin İran üzərindən keçən Cənub dəhlizinin potensialını artırır. Gürcüstan da anlayır ki, İrana qarşı sanksiyalar dəhliz üzərindən Avropa bazarına çıxışın perspektivini azaldır, lakin Tiflisin bu layihədə qazancı Şərqə doğru ticarət yollarını genişləndirməkdir".

Şərhçinin fikrincə, razılaşmada əsas qazanan tərəf Azərbaycandır: “Bir kəmər, bir yol” layihəsində Cənub dəhlizinin Azərbaycan üzərindən keçən Orta dəhlizinə birləşdirilməsi siyasi və lojistik olaraq həll olunur: Bakı Avrasiyanın nəqliyyat şəbəkələrində payını daha da artıracaq. İran Fars körfəzi-Qara dəniz marşrutunu Ermənistan üzərindən keçirməklə Zəngəzur dəhlizinə alternativ yaratma planından imtina etməli oldu: bu, Tehranın 3+3 formatına doğru gəlməsini daha da yaxınlaşdırır. Və ən əsası Ermənistanın yeganə alternativi əlindən alındı: İrəvanın iştirak etmək istədiyi bütün regional layihələr Bakının əlindədir".

Dünya SAKİT,